Una delle citycar più di successo nella storia automobilistica italiana. La storia della Fiat Panda nasce quarant’anni fa nei giardini del Quirinale dell’allora presidente della Repubblica Sandro Pertini. Da allora tante nuove versioni, tante nuove generazioni ma anche lo sguardo rivolto verso il futuro.

La storia della Fiat Panda

Un’automobile capace di essere robusta, giovane, accessibile, senza compromessi ma soprattutto una vettura capace di essere per padri, figli e nonni insomma… per tutta la famiglia. Queste erano (e sono ancora tutt’oggi) le caratteristiche la Fiat cercava nella sua nuova vettura da creare.

Il compito del progetto per la nuova vettura fu affidato a Giorgetto Giugiaro che progettò la Panda durante le vacanze in Sardegna e realizzò una vettura realmente rivoluzionaria. La nuova auto si mostrò il 29 Febbraio 1980 presso i giardini del Quirinale alla presenza di Sandro Pertini (settimo presidente della Repubblica italiana).

La seconda e terza generazione

Il successo della prima Fiat Panda porta la casa automobilistica torinese a pensare e progettare una seconda generazione di vetture ma con un nome diverso. Il nome Panda, infatti, fu scartato per dare spazio a Gingo. Il nuovo nome fu presto accantonato a causa di uno screzio con i francesi della Renault che si lamentavano del fatto che il nome Gingo fosse troppo simile a quello della loro Twingo. La Fiat quindi fece retromarcia e tornò su Panda che uscì ufficialmente nel 2003. La terza generazione, invece, fu un successo di vendite sin dal suo lancio nel 2017.

Il Futuro della Fiat Panda

La storia di questa vettura è stata di grandi successi, grandi innovazione e di soddisfazioni immense per la Fiat ma ora cosa riserva il futuro a questa storica e quarantenne vettura? Difficile dirlo. Le sue tante versioni però ci fanno capire come questa vettura sia capace di mutare forma nei migliori modi possibili.

L'articolo La storia della Fiat Panda: quarant’anni tra passato e futuro proviene da Happy Motors.

Torniamo indietro agli anni 50 dove una delle più famose case automobilistiche italiane sta per vivere il suo più importante punto di svolta. E’ l’inizio della genesi di una delle sue vetture più popolari ovvero la creazione della Alfa Romeo Giulietta.

Un punto di svolta

E’ il 1950 quando in Alfa Romeo è in fase di realizzazione il nuovo piano industriale. Bisogna creare un auto capace di fare la storia e che rappresentasse il passaggio alla modernità industriale.

I problemi di questo cambio non erano pochi visto che si doveva passare da una produttiva artigianale ad una produttività definita “motorizzazione di massa”.

Per risolvere il problema dal lato economico, l’azienda decise di avviare una sottoscrizione pubblica di capitali, attraverso l’emissione di cartelle fondiarie dell’IRI, con l’impegno di mettere in vendita il nuovo modello entro il 1954. Mancava risolvere il problema organizzativo perché risultava assente la figura della guida tecnica, in grado di concertare il lavoro dei progettisti e industrializzare il prodotto. Per tale incarico, l’ingegnere austriaco Rudolf Hruska era la figura adatta che aveva già seguito l’industrializzazione della “Maggiolino”, al fianco di Ferdinand Porsche.

La realizzazione e presentazione
della Alfa Romeo Giulietta

La realizzazione del motore era del gruppo capeggiato da Giuseppe Busso, mentre il gruppo di Orazio Satta Puliga studiava la restante parte meccanica e telaistica. Parallelamente il centro stile guidato da Giuseppe Scarnati tracciava la linea delle carrozzerie berlina e coupé, e la compagine di Hruska si occupava delle linee di produzione e montaggio. Il lavoro dei quattro gruppi tecnici procedette speditamente e in perfetta armonia per oltre due anni, con ottimi risultati. Nei primi mesi del 1953 il propulsore era già stato ampiamente sperimentato, così come molti organi meccanici, e si procedette alla costruzione dei primi prototipi da provare su strada.

La vettura fu poi finalmente presentata al grande pubblico durante il salone dell’automobile di Torino del 1955. L’Alfa Romeo presentò la vettura (il cui nome dell’autovettura era una analogia con la celebre opera Shakespeariana) e la vettura doveva rappresentare la definitiva riscossa.

E il successo arrivò. Ne saranno costruite quasi 132.000 nello Stabilimento del Portello a Milano, numeri di produzione impressionanti per l’epoca. Questa vettura compare sulla copertina del numero 1 della rivista Quattroruote.

Il motore

Il motore della Alfa Romeo Giulietta, un 4 cilindri di 1290cm³, poteva erogare una potenza di 50 cavalli ed era dotato di un cambio al volante manuale a 4 marce. Nel 1957 arrivò la versione più potente, Giulietta TI (Turismo Internazionale) dotata del motore da 65cv.

L'articolo Alfa Romeo Giulietta: la motorizzazione di massa per la casa italiana proviene da Happy Motors.

Può un auto in soli due anni di messa in commercio diventare simbolo di una generazione intera ed entrare prepotentemente nella cultura popolare? La risposta è Aston Martin DB5.

Made in United Kingdom… più o meno

Ci troviamo nel 1963 quando la Aston Martin aveva bisogno di rinnovare il suo modello di punta, la DB4. L’obiettio del rinnovo è principalmente quella di non dover stravolgere la linea, ancora valida, e la meccanica, sempre prestazionale del precedente modello. Quindi la casa inglese optò in una soluzione votata ad un bel rinnovamento del modello esistente. Chi si occupò del progetto e della produzione della nuova auto? Incredibile ma vero, la carrozzeria fu progetta nella nostra Italia dalla Touring mentre la costruzione fu sotto la responsabilità Tickford. Furono prodotte solamente 1.033 esemplari visto che la produzione va dal numero di telaio DB5C/1251 al DB5C/2275.

La dotazione tecnica

Rispetto al modello DB4 il motore 6 cilindri in linea bialbero tutto in lega leggera venne modificato aumentando la cilindrata per ottenere una maggiore elasticità di funzionamento. Infatti l’aumento della cubatura, passata da 3670 a 3995 cm3, non aumentava di molto la potenza ma la coppia motrice ebbe un incremento del 5% a tutto vantaggio della regolarità e della progressività. Il motore era sempre alimentato da 3 carburatori SU che producono una potenza di 282 CV (210 kW), portando l’auto ad una velocità massima di 240km/h (149 MPH).

La “macchina di James Bond”

L’agente 007 e l’Aston Martin cosa hanno in comune? In realtà tutto. La DB5 divenne l’auto di riferimento per l’agente con licenza d’uccidere. La prima apparizione risale al 1964 con l’uscita nelle sale dell’immortale pellicola “Goldfinger” quando l’agente segreto James Bond aveva il volto di Sean Connory. L’auto comparve anche nel film successivo per poi sparire e tornare trent’anni dopo nel 1995 con Pierce Brosnan in GoldenEye. Da quel momento in poi, l’Aston Martin DB5 divenne l’auto fissa dell’agente segreto più popolare del cinema mondiale.

L'articolo Aston Martin DB5: il fascino anni ’60 del gioiellino tutto inglese proviene da Happy Motors.

Il 1983 è l’anno della messa in commercio di una vettura che segnerà per sempre tutti gli anni ’80. La casa automobilistica di Torino dà alla luce la leggendaria Fiat Uno.

La nascita

Ci troviamo nel 1979 quando la Lancia aveva in mente di sostituire la ormai “obsoleta” Autobianchi A112. Gian Mario Rossignolo, all’epoca responsabile della Lancia, incaricò Giorgetto Giugiaro di disegnare la nuova vettura esponendo l’idea di una piccola vettura di lusso. Il designer presentò un’auto molto compatta caratterizzata dalla notevole abitabilità. Nonostante l’idea piacque molto a Rossignolo, il progetto non ebbe vita sotto il marchio Lancia visto che lo stesso responsabile Rossignolo rassegnò le dimissioni alla fine del 1979. Fu poi Umberto Agnelli a riprendere il mano il progetto “Lancia Uno” ma sotto il marchio Fiat. Presentata nel 1983, nello stesso anno fu poi defenitivamente rilasciata sul mercato e nel 1984 ottenne il prestigioso premio di auto dell’anno.

Caratteristiche tecniche

Le motorizzazioni e la gamma motori al lancio erano un 903 cm³ di 45 CV (derivato dalla sua sorella maggiore 127), un 1116 cm³ di 55 CV (lo stesso della Ritmo 60 seconda serie, a sua volta aggiornamento di quello della 128) ed il 1301 cm³ di 68 CV ripreso dalla Ritmo 70 per la versione “Uno 70 S”. Poco tempo più tardi, venne aggiunta la motorizzazione Diesel aspirata di 1301 cm³ che disponeva di 45 cavalli (33 kW) a 5.000 giri al minuto e 77 N·m a 3000 giri al minuto (lo stesso motore della precedente 127 D). Gli allestimenti disponibili erano due, quello base e il più rifinito ed accessoriato S.

Le successive due generazioni

Il 1989 vede la fine della prima generazione delle Fiat Uno. La seconda, invece, partì poco dopo la presentazione al Salone di Francoforte dello stesso anno. Tecnicamente parlando fu un pesante restyling soprattutto estetico. Non mancarono però modifiche tecniche con un 1.1 da 58 CV e da un 1.4 da 70 CV che sulla versione Turbo raggiunge i 118 CV.

La terza generazione arrivò solamente nel 2010 ma solamente in Sudamerica. Nacque sulla stessa piattaforma della Palio e con un design molto simile a quello della Panda. La gamma motore era composta

L'articolo Fiat Uno: un classico che conquistò in modo indelebile gli anni ’80 proviene da Happy Motors.

Ci troviamo agli inizi degli anni ’30 e la Fiat decide di sostituire la sua “514” con una vettura che avrebbe dato la svolta nella società del tempo, la Fiat 508 Balilla.

La nascita

Il progetto andò a diverse celebri figure dell’automobilismo di quegli anni: Tranquillo Zerbi (che mise la firma anche in una successiva macchina ovvero la Fiat 1500), Antonio Fessia (ingegnere di enorme successo che collaborò anche con Ducati e Lancia), Bartolomeo Nebbia e Dante Giacosa. Queste quattro menti costruirono una vettura dalle prestazioni di classe, ma dai costi relativamente contenuti. Il modello fu poi successivamente presentato alla Fiera di Milano il 12 aprile del 1932 in occasione del Salone dell’automobile e si caratterizzava soprattutto per il cambio a tre marce non sincronizzate.

Tra Fiat 508A, 508B e 508C

La prima versione della 508 era equipaggiata anteriormente con un motore Fiat 108 a benzina, a quattro cilindri in linea a valvole laterali da 995 cm³ di cilindrata, capace di sviluppare circa 20 CV a 3500 giri/min. La trazione era posteriore e l’auto montava freni a tamburo su tutte e quattro le ruote; la versione berlina aveva quattro posti e due porte; la vettura poteva spingersi a circa 80 km/h di velocità massima.

Questa prima ed embrionale versione uscì di scena però due anni dopo dalla Balilla a quattro marce. Tale versione era conosciuta come Fiat 508B e quindi, per retroformazione, il precedente modello a 3 marce fu chiamato Fiat 508A. Per distinguere la meglio le due vetture però nessuno negli anni 30 e 40 le chiamava le due versione 508A o 508B bensì Balilla a tre marce e Balilla a quattro marce.

L’ultima evoluzione di questo modello fu la Fiat 508C che gli automobilisti chiamarono solo e sempre “1100”; presentata nel 1937 e rimasta in produzione fino al 1939, anno di lancio della Fiat 1100. Costava 19.500 lire.

L'articolo Fiat 508 Balilla: come tutto ebbe inizio nel nostro Bel Paese proviene da Happy Motors.

Correva l’anno 1964 quando veniva messa in commercio un auto che sarebbe diventata simbolo degli anni ’60. Parliamo della Porsche 911!

Storia di un nome travagliato

La storia di questa vettura è ricca di curiostià e molto interessante a partire dalla travagliata scelta del nome del modello. Infatti, la casa tedesca aveva deciso di chiamare questa auto “Porsche 901” e con questo nome fu poi presentata al grande pubblico durante il Salone di Francoforte del 1963. Pochi mesi dopo, però, gli alti vertici della Porsche furono costretti a modificare il nome in 911, poiché Peugeot aveva già registrato tutte le sigle con lo “zero” in mezzo.

Un design sportivo

Nome a parte, la vettura nasce dalla mente del geniale di Ferry Porsche (figlio del fondatore dell’omonima casa automobilistica e padre del leggendario Maggiolino Volkswagen) ed andava a sostituire la sorella maggiore “365”. Il design della coupé di Ferry Porsche nacque con un’idea generale ben chiara: una vettura sportiva ma con quattro posti. In realtà la seduta posteriore non è mai stata un simbolo di comodità, e per questo motivo l’auto venne presto definita una 2+2.

Tante innovazioni tecniche

La vettura non era solo un concentrato di design e bellezza ma tante erano le innovazioni tecniche create per la vettura tedesca. Partiamo dal motore ovvero un 6 cilindri boxer raffreddato ad aria e montato a sbalzo sull’asse posteriore dalla cilindrata di 2 litri. Questa soluzione tecnica divenne negli anni avvenire una vera e propria icona per la casa tedesca e simbolo di enorme successo.

Altre soluzioni tecniche d’avanguardia realizzate per la vettura furono; le sospensioni a quattro ruote indipendenti con barra di torsione, i freni a disco, il cambio a quattro marce, con la quinta optional, e un peso leggermente superiore ai 1000 kg per una potenza di ben 130 cavalli.

L’essere così leggera, in realtà, creò un vero e proprio problema per la guidabilità facendo nascere divertenti leggende di persone che per stabilizzare al meglio l’auto erano soliti inserire nel bagagliaio dei sacchi di sabbia.

L'articolo Porsche 911: un vero simbolo di eleganza e sportività proviene da Happy Motors.